Примерное время на чтение: 4 минуты

(Предыдущая часть)

Соболев Вадим Викторович,

выпускник факультета восточных языков Военного Краснознаменного института Министерства обороны СССР 1981 года, участник боевых действий в Афганистане.

Ныне профессор кафедры средневосточных языков ВУМО РФ.

Я был привлечен в группу с первого перегона в 1990 году и затем меня вызывали на все следующие перегоны. Точное количество не могу припомнить, было, как минимум, 6 перегонов, в которых я участвовал. Кроме меня, в некоторых случаях привлекались мои коллеги по институту – Юрий Марьенков и Александр Мазирка. Кроме того, еще два представителя Военного института были вовлечены в данный процесс в качестве функционеров службы, отвечающей за военно-техническое сотрудничество. Один из них – Игорь Кружалов, а имя второго, исполнившего очень активную роль во всем проекте, назвать пока не могу.

В задачи переводчиков входили подготовительная работа по встрече самолетов в Тегеране, участие в операции по посадке самолетов, а также в их приеме. Но бывали и случаи форс-мажорных обстоятельств.

В 1991 году под Тегераном потерпел крушение МиГ-29 с иранским летчиком на борту. Срочно в Москве была создана комиссия по расследованию причин аварии, которая прибыла в Тегеран. Переводчиком в эту комиссию определили меня.

Работа оказалась очень непростой. Возможно даже, это был один из самых сложных эпизодов в моей переводческой деятельности. Специфическая сложность задач, которые приходится решать в процессе расследования авиационных происшествий, ставит его на уровень научно-исследовательской работы, что, соответственно, повышает градус ответственности перевода. В комиссии работали высококвалифицированные специалисты, а руководителем был опытнейший эксперт, мастодонт своего дела, человек известный в определенных кругах (фамилию, к сожалению, не вспомню). В группе работали и иранцы. Для нас было отведено специальное помещение для работы и ангар, куда свозились обломки разбившегося самолета.

В ходе работы комиссии исследовались показания всех средств объективного контроля: бортовых приборов, записываю­щих параметры в течение полета, устройств для записи переговоров пилота с диспетчерскими пунктами службы движения. Данные самописцов и переговоры пилота скрупулезно сопоставлялись друг с другом с точки зрения времени и событийности процесса полета. Тщательно осматривалась местность в поисках всех частей и обломков истребителя; все они транспортировались в ангар, где выкладывались на полу, формируя весь скелет самолета. Изучались метеосводки, задания к полету, индивидуальные данные о летчике. Разумеется, составлялись многочисленные документы – акты, отчеты, заключения. В общем, это были дни очень обстоятельной, тщательной и дотошной работы всех специалистов, и переводчику, конечно, пришлось основательно попотеть!

Одной из главных задач работы комиссии было установление причин аварии – явилась ли она следствием недоработок и отказов в технике, или сыграла роль ошибок пилота. Для стороны – поставщика самолетов, результаты исследования представлялись исключительно принципиальными.

В ходе перегонов самолетов происходили разные другие истории, о некоторых из которых хочу рассказать.

Однажды, при подлете к Вазиани, советской военной авиабазе в 30 км от Тбилиси, прибор в кабине пилотов показал, что одна из стоек шасси вышла, но не зафиксировалась. Информация была тотчас передана на землю, и нам было предложено сначала просто пролететь над полосой, чтобы специалисты с земли смогли осмотреть состояние шасси. Экипаж так и поступил, мы раза два-три барражировали над полосой, снизу высвечивались огни фонарей и прожекторов, однако к убедительным выводам этот маневр не привел. Было принято решение садиться в Кировобаде (ныне – Гянджа, Азербайджан), в 250 км от Вазиани. Там тоже располагалась наша военная база и аэродром, но там же находились и специальные ремонтные части. Предполагалось, что в случае благополучной посадки местные «кулибины» смогут оказать нам необходимую техническую помощь.

Через час мы сели в Кировобаде. Шасси оказалось исправным. Стояла глубокая ночь. Ил-76 выкатил на дальнюю стоянку, открыли дверь, и нас встретила тихая, безмолвная звездная ночь. Самолет приветствовала только стая отважных местных дворняг…

В 1990 году у меня произошла неожиданная, но приятная встреча с моим однокурсником — китаистом, Олегом Бурносом. Олег был на очередном задании в качестве бортпереводчика, и судьба занесла его самолет в Тегеран в качестве транзитной остановки. До середины ночи мы провели в разговорах, вспоминая курсантские радости и горести, рассуждали о работе, о перспективах, о непростой ситуации в нашей стране… Страшно подумать, но спустя семь лет Олег Бурнос погибнет в страшной авиакатастрофе. 6 декабря 1997 года транспортный самолёт Ан-124 ВВС России выполнял рейс по маршруту Москва – Иркутск – Владивосток – Камрань (Вьетнам), но во время вылета из Иркутска у него отказали 3 из 4 двигателей. Поднявшись на высоту 66 метров, самолет потерял управление и рухнул на жилые дома микрорайона и полностью разрушился. В катастрофе погибли 72 человека — все 23 человека в самолёте (14 пассажиров и 9 членов экипажа) и 49 на земле. Дикая трагедия! Мне нередко вспоминается наша встреча с Олегом Бурносом в Тегеране…

В Тегеране для нашей группы делались попытки украсить наш недолгий досуг. Однажды иранцы повезли всех нас в мавзолей аятоллы Хомейни. Это был комплекс мечетей, расположенных на территории огромного по территории кладбище Бехеште-Захра, в 50 км от Тегерана, кстати, сегодня рядом с ним расположился международный аэропорт Тегерана. Погребальный комплекс впечатлял своими размерами и архитектурой. В центре комплекса расположен позолоченный купол на высоком барабане, окруженном четырьмя отдельно стоящими минаретами, высотой по 91 метр каждый – именно столько лет прожил по лунному календарю лидер революции Хомейни. Все остальные архитектурные элементы купольного храма имеют такие параметры, которые символизируют те или иные события из жизни Хомейни. Все эти сооружения находятся на гигантской прямоугольной площади, предназначенной для большого количества посетителей.

Мы посещали этот храмовый комплекс в 1990 году, через год после кончины аятоллы Хомейни. Усыпальница со всеми грандиозными постройками уже были готовы и имели завершенный вид, значит, выходит, что строили весь этот комплекс загодя, впрочем, видимо, посвящая его всем мученикам, захороненным на этом кладбище.

В усыпальнице было много людей, но никакой скученности не ощущалось. Сняв обувь и разместив ее в специальных нишах перед входом, наша группа вошла в огромный зал. Сразу поразил невероятно красивый пол из зеленого оникса, пол был теплый, скорее всего, работал специальный подогрев. В центре купольного здания стоит сама усыпальница, закрытая прозрачными стеклорешетками, а в центре склепа располагается и сам саркофаг, покрытый зеленым балдахином. Мужчины и женщины, подходя к усыпальнице с разных сторон, прижимаются лбом к решетке склепа, молятся, затем бросают в отверстие склепа бумажные денежные купюры. Эти народные пожертвования быстро вырастают в огромные кучи. Любопытно было наблюдать, как в таком священном месте, иранские семьи обыденно располагались на ступеньках храма, покрытыми ковровыми дорожками, устраивая что-то вроде семейного пикничка. Кстати, вокруг храма на площади имелись специальные площадки, где размещались иранцы в палатках на ночлег. Вот такой паломнический туризм. Я с большим любопытством, следуя примеру иранцев, подошел к склепу и с интересом всматривался в саркофаг человека, изменившего историю древней страны…

(Продолжение следует)

Материал взят из сайта Союз ветеранов ВИИЯ

Подписывайтесь на наши социальные сети: