Примерное время на чтение: 6 минуты

(Начало)

Соболев Вадим Викторович,

выпускник факультета восточных языков Военного Краснознаменного института Министерства обороны СССР 1981 года, участник боевых действий в Афганистане.

Ныне профессор кафедры средневосточных языков ВУМО РФ.

Небольшое отступление от тегеранского неба. Признаемся здесь в любви к самолету Ил-76, этому «воздушному извозчику», самолету-труженику. Много времени провел я на борту этого замечательного лайнера, имею приличный налет на нем, а также немалый срок проживания в его уютном брюхе и ожидания «добра» на полет. До перелетов с Мигами и Сушками были многочисленные полеты в Афганистан. Полеты с техникой, боевыми машинами, с десантниками. Трудно забыть мирные перелеты из Ташкентского военного аэродрома Тузель в Кабул и обратно в качестве пассажира. Представьте себе крупногабаритный самолет Ил-76, забитый до отказа разношерстной публикой, в основном, солдатами и офицерами 40-й армии, улетающими или прибывающими по своим делам; люди внутри на протяжении всех 20 метров стоят впритирку друг к другу, держась за кольца, спущенные сверху; они тревожно прислушиваются к звукам отстреливаемых тепловых ракет, отводящих от самолета возможный прилет жалящих Стингеров. При посадке весь народ норовит сбиться вниз, повинуясь резкому наклону самолета, летящему по крутой траектории, опять-таки из опасения попасть под обстрел зенитных ракет душманов. Выходя в Кабуле с рампы на землю, каждый мысленно благодарит экипаж и Господа Бога…

Ил-76 разработан в конструкторском бюро Ильюшина по проекту и под руководством академика Генриха Васильевича Новожилова. Он является первым в истории нашей страны военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями (до него летали турбовинтовые транспортники). Самолёт способен доставлять грузы массой до 60 тонн (это примерно вес ж/д вагона) на расстояние более 4000 км. Натовцы классифицируют его кодом «Прямой, Искренний» (Candid). Добавим сюда и его блестящие характеристики по надежности и безопасности полетов.

Пилоты Ила позволяли иногда присутствовать при взлете и при посадке в их кабине, очень оригинальной и легко узнаваемой снаружи. Многие из нас, часто наблюдая снизу этот самолет, удивлялись дизайном его кабины, полностью покрытой стеклом снаружи.  Что же там внутри за этим стеклом?

Кабина экипажа Ил-76 представляет собой двухпалубный отсек. На верхней палубе отсека располагаются места для двух пилотов, место радиста и старшего бортового техника. На нижней части отсека оборудовано специальное место для штурмана, есть и дополнительное сиденье для инспектора. Именно в этой кабине имеется оригинальное нижнее остекление, из-за которого кабина получила специфический вид. Такое остекление необходимо для того, чтобы штурман мог работать не только с приборами, но и иметь хороший визуальный контакт для повышения безопасности. Ведь самолет часто эксплуатируется не только на специально оборудованных аэродромах, но и на аэродромах с неподготовленным грунтом в достаточно трудных условиях. Благодаря такому уникальному решению из кабины штурмана открывается прекрасный обзор земной поверхности.

В общем, я иногда занимал место «инспектора» в штурманской кабине, откуда можно было лицезреть много интересного и удивительного. Однажды, например, был перелет Кавказского хребта, и мы проходили близко к горе Казбек (5033). Дело было вечером, наш Ил шел на восток, уходя от заходящего солнца позади нас на западе. Внизу под нами представала сумасшедшая по красоте картина, изобразить которую не смогли  бы и лучшие импрессионисты. Та часть поверхности перед Казбеком и близлежащими отрогами, над которой мы пролетали, была залита солнечным светом, все на земле было очень резко очерчено, а противоположная сторона земной поверхности, за горами, была вся в тени, точнее сказать, в ночи, и практически ничего нельзя было поначалу ухватить взглядом. Получалось нечто вроде зримой границей Света и Тьмы…

Вернемся в Мехрабад. Соседство гражданского аэропорта с военной авиабазой, естественно, создавало и создает немало лишних проблем. Иногда происходят аварии и катастрофы. В феврале 1993 года более 130 человек погибли, когда авиалайнер столкнулся с взлетавшим военным реактивным самолётом.

Итак, посадка военных самолетов в нашей программе проходила по следующей схеме. Сначала Ил-76 доставлял группу сопровождения в Тегеран, затем, по готовности Мигов или Сушек уходил в небо и начинал кружить вокруг Тегерана. Экипаж самолета в это время исполнял роль ретранслятора связи и команд между КДП в Мехрабаде и непосредственно пилотами боевых самолетов. Ил-76 приземлялся в Мехрабаде только после посадки перегоняемых самолетов.

На КДП в Мехрабаде располагалась группа иранских специалистов, а также командование. Там же находились диспетчер полетов по нашей линии и переводчик. Иранцы с КДП держали связь с основным диспетчерским пунктом движения на аэродроме Мехрабад, откуда они получали всю информацию о погоде, давлению и другим метеоусловиям. И, конечно же, они регулировали интервалы работы гражданского и военного секторов. Далее информация через переводчика передавалась нашему диспетчеру, а тот, в свою очередь, передавал информацию либо напрямую пилотам военных самолетов, либо через экипаж Ил-76. Наконец, он же отдавал необходимые команды непосредственно при посадке самолетов.

Самой важной информацией являлись данные об атмосферном давлении. Без знания этого показателя пилот может раньше времени врезаться в землю или, наоборот, сделать перелет полосы. Говоря научным языком, летчикам нужно знать точное давление для того, чтобы определить реальную высоту полета его самолета, что, в свою очередь, необходимо для безопасной посадки самолета, а также для занятия правильного эшелона в воздухе — чтобы самолеты, летящие на разных высотах, имели между собой необходимый вертикальный интервал. Расскажем об этом немного подробнее.

В кабине пилота установлен высотометр. Он работает по принципу сравнивания давления воздуха снаружи с выставленным на приборе давлением, и разница всегда должна составлять 0 (ноль).

При этом нужно знать, что существуют три варианта значений давления

• QNH (Q-code Nautical Height) — давление, приведенное к уровню моря. При установке этого давления на высотометре, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна (ВС) относительно уровня Балтийского моря (мировой эталон). Для того чтобы определить реальную высоту полета ВС над земной поверхностью, используя этот тип давления, потребуется знать лишь превышение высоты рельефа земли над уровнем моря, а эти цифры печатают на каждой топографической карте. Т.е., вычитая из высоты на высотометре превышение рельефа местности над уровнем моря, мы получаем истинную высоту полета ВС над землей.
• QFE (Field Elevation) – давление на ВПП аэродрома. При установке этого давления на высотометре, прибор будет показывать реальную высоту полета ВС относительно ВПП аэродрома. Если самолет находится на самой ВПП перед взлетом или после посадки, высотометр будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.
• QNE (Nautical Elevation) – стандартное давление. На высотометре устанавливается заранее определенное значение в 760 мм рт.ст. При установке такого давления на высотометре, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению. Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех ВС, установивших стандартное давление, будет единая точка отсчета высоты.

Итак, как правило, давление выставляется дважды: после взлета и пересечения эшелона перехода устанавливается стандартное давление 760 мм рт.ст.; а при взлете и посадке устанавливается давление ВПП аэродрома.

Но вот какая проблема возникала у нас в Тегеране. Дело в том, что в мире существуют разные единицы измерения:

• Паскаль (Па) – единица измерения давления в Международной системе (СИ). Это давление, равное 1 Ньютону на площадь в 1 кв.м. (1 мм рт.ст = 133 Па)
• Бар (bar) — внесистемная единица измерения давления, равная 105 Па. 1 бар = 100 000 Па. Бар приблизительно равен атмосферному давлению над уровнем моря
• Миллиметр ртутного столба (мм рт.ст. / mm Hg) — внесистемная единица измерения, показывающая изменение столбика ртути в трубке. Равен 133 Па
• Фунт на квадратный дюйм (psi) -внесистемная единица измерения, равная примерно 6900 Па. Эта система измерения принята в США

В нашей стране принято измерять давление в мм рт.ст., а в Иране – в паскалях (гектопаскалях) или барах. Поэтому в задачи нашего диспетчера на КДП входило получение от иранцев с центрального КДП аэропорта Мехрабад информации о давлении на аэродроме (а она постоянно уточняется), перевод ее в нашу систему измерений, и затем передача летчикам перегоняемых самолетов (или через борт Ил-76, или напрямую, если связь достижима). У Берзана была специальная тетрадочка с формулами, с помощью которой он и производил вычисления.

Другими словами, переводя бары в атмосферы, надо было разделить заданное число бар на 0.98692. Например, вы имеете давление на аэродроме Мехрабад в 656 бар, в атмосферах это будет 656/0,98692 = 665 мм рт.ст. Для понимания: разница в 10 мм дает отклонение до 100 м по высоте. Если же вам предоставляли параметры давления в паскалях, нужно было делать перерасчет по схеме 1 мм = 133, 2 Па. Следовательно, те же 665 мм рт. ст. вычислялись из показателя в 88 659 Па.

Мой подробный рассказ о хитрых конвертациях параметров давления не случаен. Дело в том, что в самом последнем эпизоде всей эпопеи перегонов самолетов произошел беспрецедентный и очень странный казус. В ходе оформления документов по какой-то причине не выдали визу старшему группы пилотов Берзану, выполнявшего важную роль авиадиспетчера. На КДП в Мехрабаде я оказался один из наших представителей, что вызвало неподдельное удивление у иранских коллег. Слава богу, накопленный опыт предыдущих перегонов принес свои плоды. Посадка прошла благополучно. Только пилоты потом ворчали, что команды с вышки иногда были нестандартными. Летчики делали круглые глаза, когда узнавали, кто эти команды им давал.

Странно вдвойне, что этот случай не стал предметом разборов на верхних этажах. Пропустили по умолчанию. Во всяком случае, меня лично никто об этом эпизоде не расспрашивал.

Как видно, из приведенной истории, переводчик должен быть готов к разным обстоятельствам и не тушеваться при их возникновении. Вообще, в программе перегонов самолетов в другую страну роль переводчика была очень важной и многоплановой.

(Продолжение следует)

Материал взят из сайта Союз ветеранов ВИИЯ

Подписывайтесь на наши социальные сети: