Андрей Владимирович Матвеев
Воспоминания о ВИИЯ
ЧАСТЬ 1 (Часть 2)
ОТ АВТОРА
Основных причин, по которым мне в итоге захотелось всё это написать, пожалуй, всего две.
Во-первых, меня вдохновил и практически заставил взяться за эту работу мой старый друг по ВИИЯ Юра С., бывший командир нашей языковой группы. Юра давно занимается писательским творчеством и выкладывает свои произведения в интернет. Некоторое время назад мне вдруг тоже захотелось попробовать что-то написать, даже сочинил пару детективных романов. Послал почитать Юре, как опытному литератору. В итоге он достаточно чётко сформулировал своё отношение к моему непрофессиональному творчеству: “Детективы – это не твоё”. И стал уговаривать меня написать лучше о работе бортпереводчиков, поскольку во всей мировой сети почти никаких материалов по этому вопросу найти нельзя. К тому же и тема мне хорошо известна; в отличие от детективов с почти полностью выдуманными сюжетами, здесь ничего изобретать не требовалось, а нужно было просто вспоминать (что, кстати, оказалось не таким уж простым делом).
Вторая причина сначала была мне самому не очень понятна. Но поразмыслив, я пришёл к выводу, что, скорее всего, дело в возрасте. Вероятно, у каждого человека в жизни наступает такой момент, когда ему хочется каким-то образом выразить себя, поделиться с другими тем, что он когда-то чувствовал, чему радовался, о чём сожалел. В какой-то момент остро захотелось пережить всё это ещё раз, вспомнить какие-то интересные события, что-то такое, что отличало мою жизнь от жизни большинства сверстников, вспомнить друзей, те эмоции и чувства, которые наполняли нашу молодость и делали её удивительной, интересной и неповторимой.
Возникла просто острая потребность хоть ненадолго вернуться в то время, когда болезни не мешали жить, сил хватало практически на всё, не существовало нерешаемых проблем, присутствовало ощущение лёгкости, хорошее настроение, а будущее казалось светлым и безоблачным. Все друзья были ещё не только живы, но и молоды, полны сил и надежд на долгую и прекрасную жизнь. А как ещё вернуться в молодость? Да только с помощью вот такого повествования, других вариантов нет.
Никаких записей или дневников я в то время не вёл, о чём теперь жалею. Но было как-то не до них, да и необходимости в этом я тогда не чувствовал. Поэтому сейчас события попытался восстанавливать по памяти. А память – штука сложная и хрупкая. Иногда выдаёт такое, чего в действительности могло и не быть. Правда, остались ещё запомнившиеся каким-то чудом ощущения, краски, зрительные образы, даже запахи, с помощью которых я и пытался расшевелить память и восстановить то, что происходило очень давно – больше сорока пяти (!) лет назад.
Возможно, некоторые детали указаны не совсем точно. Вполне допускаю, ведь столько лет прошло. Но мне кажется, важнее было всё-таки передать ту атмосферу, в которой всё это происходило, те эмоции и впечатления, которые, я точно знаю, возникали не только у меня, но и у моих друзей, летавших бортпереводчиками. Именно процесс во многих случаях оказывается важнее результата, и с годами начинаешь это чётко понимать.
Готовясь писать это повествование, я перерыл практически весь интернет. Сначала хотелось найти какие-то детали, которые уже подзабылись, а воспоминания других курсантов могли дать определённые подсказки. Очень этим процессом увлёкся, стал искать вообще всё, что хоть как-то касается бортперевода, а потом и всё, что связано с ВИИЯ того периода. Ведь наши полёты, работа бортпереводчиками – это всё происходило на фоне институтской жизни, и одно от другого было совершенно неотделимо.
К своему удивлению, я обнаружил, что информации в сети, ну, совсем мало, особенно по бортпереводческим делам. А то, что всё же удалось в итоге отыскать, процентов на девяносто написано ребятами с Восточного факультета, летавшими со вторым английским. Как-то странно. Мне казалось, что своими впечатлениями от этой работы должны в первую очередь делиться курсанты с Запада, которые бортпереводчиками летали гораздо чаще и больше. Но факт остаётся фактом.
Не знаю, насколько я своими воспоминаниями смогу заполнить этот информационный пробел. Совершенно не претендую на всеобъемлющий характер изложения фактов. Прошу прощения также и за некоторую непоследовательность, частые отклонения от основной темы. Пишу исключительно для тех, кому это интересно, для своих друзей, ну, и для себя, чтобы вспомнить.
К этому хочу добавить, что период, о котором пойдёт речь, был одним из самых светлых и интересных в моей жизни.
ВОЗВРАЩЕНИЕ К НАЧАЛУ
…Тяжело гружёный “АН-12” не торопясь выруливает на исходную позицию. Я сижу в отсеке для сопровождающих лиц, расположенном сразу за пилотской кабиной, и безо всякой радости смотрю в иллюминатор на унылый подмосковный пейзаж. Небо пасмурное, хмурое, сплошь затянуто низкими серыми тучами. На всём огромном лётном поле, от края рулёжки и до стоящих вдалеке деревьев, лежит снег. Причём не очень чистый. Странно, вроде, от города далеко, откуда здесь-то грязь на снегу? Наверное, от самолётных выхлопов, откуда ж ещё ей взяться.
Дует сильный боковой ветер. В последние дни потеплело почти до нуля, и слегка подтаявший декабрьский снег стал липким и тяжёлым. Но порывы ветра всё-таки умудряются заметать ледяную крошку под шасси нашего “лайнера”. Я невольно поёживаюсь, представив себе, как сейчас там, за бортом. Может, и не так холодно, но противно и промозгло. (Всё-таки до чего же богат русский язык на всякие такие заковыристые словечки! “Промозгло” – точнее определения для такой погоды просто не придумать.)
Дверь в кабину пилотов широко открыта, и до меня доносятся обрывки фраз, которыми второй пилот обменивается с диспетчером, выруливая на взлёт. Некоторые слова не расслышать из-за рёва четырёх мощных турбовинтовых двигателей, но мне этого уже и не требуется. Содержание их совершенно стандартного “обмена любезностями” я уже давно знаю наизусть. Самолёт сворачивает с рулёжки и останавливается в начале полосы. Сейчас второй пилот запросит: “Разрешите взлёт”, а вышка привычно ответит: “Взлёт разрешаю”. Двигателям добавят оборотов, командир негромко скажет: “Экипаж, взлетаем!” и тяжелая машина, ускоряясь и вибрируя всем своим металлическим телом, начнёт разбег по полосе. А потом будет короткая команда “Отрыв!”, командир потянет штурвал на себя, и вся эта огромная масса в несколько десятков тонн, вначале неохотно, но потом всё легче и легче устремится вверх. Через несколько мгновений, преодолев, наконец, силу притяжения, она как будто потеряет свой вес и легко и свободно взмоет в небо, превратившись хоть и в железную, но всё же птицу. Чудо, да и только!
Пройдёт ещё несколько минут, самолёт наберёт высоту и ляжет на заданный курс. Проткнув низкие тучи, мы вылетим в яркое голубое небо, где, кроме разлитого повсюду солнечного света, да расстилающегося под нами пушистого ковра облаков, нет вообще ничего. Двигатели успокоятся после нервного взлётного надрыва и перейдут к ровному, монотонному гудению, занудному и убаюкивающему. Экипаж тоже расслабится, пойдут всякие шуточки, анекдоты, обмен новостями… В общем, как всегда. За последние полтора с лишним года, которые я отлетал бортпереводчиком, весь этот процесс стал очень знакомым и привычным.
Напротив меня на скамейке, которой, по сути, является крышка большого ящика вдоль борта, где лётчики обычно хранят всякие полезные вещи, сидит пассажир – долговязый белобрысый парнишка по имени Димка. Он курсант нашего института, с Востока, с первым арабским и вторым английским. Димка летит в Каир на смену переводчику из аппарата Главного военного советника. Тому переводяге зачем-то срочно понадобилось в Союз на пару месяцев, вот, Димкой его и заменяют на это время.
В институте я с ним никогда не пересекался. Знакомимся только при загрузке в самолёт. Поначалу он принимает меня за члена экипажа (на самом деле так оно и есть!).
– Дмитрий, курсант ВИИЯ, – сообщает он и добавляет с нескрываемой гордостью, протягивая мне руку, – третий курс.
Я пожимаю руку и в тон ему отвечаю:
– Андрей, курсант ВИИЯ, Запад, четвёртый курс.
Димка слегка смущается. Всё-таки я старше на целый учебный год, а в институте это много значит: субординация между курсами соблюдается строго. Младшие к старшекурсникам относятся с уважением. Ну, и в ответ отношение такое же: никакой дедовщины, старшие младших не обижают.
Замешательство его длится буквально секунду. Он очень быстро выкручивается:
– Ох, и где только вияковцев не встретишь! Андрей, а можно я к вам на “ты” буду обращаться?
– Да, валяй, конечно, – улыбаюсь я в ответ. – Мы ж с тобой почти родственники, одна ведь на всех не только “альма”, но ещё и “матерь”.
– А в переводе с латыни альма-матер означает “мать-кормилица”, – умничает третьекурсник.
В итоге Димка оказывается неплохим парнем, грамотным и достаточно воспитанным. Но очень уж разговорчивым, к тому же активно всем интересующимся. А у меня настроение совсем нерадостное, от погоды что ли? Ни с кем разговаривать не хочется. Посидеть бы просто и помолчать до моего выхода в эфир. Но Дмитрий лишает меня такой возможности.
Ему ещё не доводилось летать бортпереводчиком, но, как и любой курсант нашего института, он, естественно, много об этой работе слышал и начинает у меня выспрашивать, что, мол, да как. Предмет мне знаком очень хорошо, скрывать нечего, я и сам не замечаю, как, благодаря Димкиным вопросам, ударяюсь в воспоминания…
АЗЫ БОРТПЕРЕВОДА – ПОДГОТОВКА
Начиналась вся эта история в такой же блёклый и безрадостный, только не декабрьский, а мартовский день 1972 года.
…Той ночью спал я на редкость хорошо. Снилась завораживающая летняя картинка: безоблачное голубое небо, высоко стоящее солнце, просека в лесу после дождя, сверкающая хрустальными каплями на ярко-зелёной траве. С этими ощущениями и проснулся. Причём как обычно за несколько минут до подъёма; какой-то такой особый рефлекс, выработался за почти два года казарменной жизни. Взглянул в окно и пожалел об этом – картина на улице была совсем неприглядная: низкое пасмурное, какое-то тяжёлое небо. Глаза сами собой опять закрылись, очень уж захотелось перенестись из этого хмурого и неприветливого мира назад, в теплоту наполненного сверкающим солнцем июльского леса.
И тут в голове пронеслась мысль: полёты! Сон как рукой сняло. Я сел на кровати и тряхнул головой, освобождаясь от остатков ночных иллюзий. В последние несколько дней среди курсантов ходили упорные слухи, что это вот-вот должно случиться. Все ждали с нетерпеньем. Ещё бы, такое приключение посреди размеренной, будничной нашей жизни.
Спустив ноги с кровати на холодный пол, я потянулся к обмундированию, сложенному на стоявшем рядом стуле. В этот момент зазвенел громкий звонок, и в коридоре раздался командный крик старшины курса: “Подъём!!!”…
… Шёл 1972 год. На Ближнем Востоке было неспокойно. Там тлел давний и серьёзный конфликт между Израилем и арабскими странами, который через полтора года, в октябре 73-го вылился в настоящую войну.
Советский Союз относился к этой ситуации по коммунистически: мол, Израиль, апологет мирового империализма, в первую очередь американского, не даёт спокойно жить и развиваться мирным арабским государствам, где набирает обороты национально-освободительное движение. Такова была трактовка конфликта в редакции ЦК КПСС.
В общем, партия говорила “надо”, и это был приказ для всей страны. СССР как мог поддерживал арабов, много помогал им, пересылая своё оружие, технику, медикаменты, продовольствие. Для ускорения процесса грузы на Ближний Восток перебрасывались по воздуху, главным образом, на основных в то время самолётах советской военно-транспортной авиации (ВТА) – “АН-12”. Иногда подключались и более мощные – “АН-22” – “Антеи”.
Месяца за полтора до этого нас, человек двадцать курсантов второго курса Западного факультета ВИИЯ с первым английским языком собрал начальник курса, в то время ещё майор. Не пригласили только отпетых “раздолбаев”, отличавшихся откровенно низкой успеваемостью (по объективным показателям) и частными нарушениями дисциплины (по мнению начальства).
Вкратце обрисовав сложившуюся ситуацию, он поведал нам, что сейчас на Ближний Восток устремился поток советских военно-транспортных самолётов со всякими интересными грузами, и что весь радиообмен между бортами и наземными станциями за пределами СССР проходит на английском языке. Лётные экипажи для этой работы привлекались из обычных советских авиационных полков, где английский, естественно, был нужен не больше, чем “козе баян”. Поэтому практически никто из лётчиков им и не владел. Так, вот, наша задача заключалась в том, чтобы обеспечивать этот самый радиообмен. То есть, по сути, на период полёта за пределами Союза мы должны были работать в качестве обычного радиста.
Конечно, не могли не прозвучать слова о необходимости строжайшего соблюдения дисциплины, о том, что мы будем представлять великую державу, а, соответственно, и об огромной ответственности, которая на нас в связи с этим возлагается, ну, и т.д. и т.п. Начальник курса сообщил также, что предстоит пройти жёсткую медкомиссию, и что для нас организуются дополнительные занятия по изучению специфики радиообмена в воздухе. Потом он торжественно объявил, что в связи с будущими командировками за рубежи нашей Родины, с нас снимаются все полученные до этого времени взыскания. Что многих сильно порадовало, поскольку те или иные провинности были практически у всех. Этого в армии, видимо, вообще нельзя избежать.
Чтобы мы не слишком засоряли воздушный эфир ненормативной курсантской лексикой и не распугали воздушные силы НАТО, с нами провели ускоренный курс обучения правильному “воздушному языку”. Прежде всего, мы выучили специальный авиационный английский алфавит, где все буквы обозначаются каким-нибудь словом. Например, буква “А” – словом “Альфа”, “Б” – “Браво”, английская “Си” – словом “Чарли”, “Д” – “Дельта” и так далее. Всё это для того, чтобы упростить и сократить до минимума общение в плотно забитом авиационном эфире и избежать путаницы во время переговоров в воздухе, поскольку каждое невнятно произнесённое или неправильно понятое слово, даже каждая буква, может привести к нехорошим последствиям.
Потом пошло изучение множества специфических моментов, так или иначе связанных с авиационной терминологией: взлёт, посадка, переговоры в полёте, экстренные ситуации и многое другое.
Была прочитана пара установочных лекций, такое введение в предмет, после чего уже в обычном порядке проводились занятия в лингафонном кабинете института.
На самом деле лингафонный кабинет вовсе не был “кабинетом” в общепринятом понятии этого слова. Помещение представляло собой относительно большой зал, который официально именовался ЛУР – Лаборатория устной речи. Очевидно, в целях создания для курсантов некоего интима, он был разбит на отдельные кабинки с перегородками с трёх сторон, так, чтобы не очень мешал бубнёж соседа. Передняя была прозрачной, и, соответственно, преподаватель мог этот интим в любой момент безжалостно нарушить. В каждой кабинке стоял большой бобинный магнитофон с наушниками.
Мы надевали наушники и по много раз прослушивали начитанные на английском звукозаписи с учебными диалогами между радистами самолётов и наземными станциями. После очередной пары предложений, курсанты выключали запись и, закрывая глаза, чтобы лучше запомнить, повторяли вслух только что услышанные фразы и термины. Было очень похоже на кадры из советских кинофильмов про войну, где показывали разведшколу какого-нибудь “Абвера”. Наиболее передовые ученики заучивали терминологию и после занятий, в рамках “самоподготовки” – так в институте именовался процесс выполнения домашних заданий. Были и совсем оголтелые, продолжавшие зубрить и после отбоя, когда остальные, нормальные курсанты уже сладко спали (в нашем просторечии такие ночные занятия назывались “жопничеством”).
Естественно, все мы были взбудоражены открывающимися перспективами. Во многом в связи с возможностью хотя бы ненадолго оторваться от суровой учебной рутины ВИИЯ. Общаясь со своими друзьями детства, поступившими в обычные, гражданские вузы, я невольно сравнивал их жизнь со своей. Наш институт, безусловно, сильно отличался. Во-первых, учёба была более напряжённой, что во многом определялось суровыми дисциплинарными требованиями. Никому даже в голову не могло прийти, например, прогулять занятия, поспать подольше утром и появиться не к первой, а ко второй паре, как это практиковалось в гражданских институтах. Такое было просто невозможно.
Первые три курса мы жили в казарме, с общим подъёмом, утренним построением, зарядкой, завтраком и приходом на занятия строем. Ну, как тут можно что-то прогулять?
Во-вторых (чего в гражданских вузах вообще нельзя было себе представить!), от учебного процесса напрямую зависела возможностью пойти в увольнение, а это в ту пору являлось главным стимулом во всей курсантской жизни. Если ты по итогам недели получал тройку, то шанс пойти в увольнение в субботу или воскресенье приближался к нулю. Не говоря уже о двойке. Точно то же самое происходило и в случае нарушения дисциплины, если ты получал какое-нибудь замечание от преподавателей или командиров. Система, конечно, жёсткая, я бы даже сказал, безжалостная, но работала она безотказно. Даже самые злостные лентяи пытались всё-таки как-то заниматься, чтобы в выходные попасть домой или просто выйти в город. Исключение в этом отношении составляли ребята с совсем уж крутым, недосягаемым для остальных блатом, которых отпускали в увольнение вообще при любом раскладе. Правда, такие на курсе составляли абсолютное меньшинство.
Ну, и, наконец, это всё-таки была армия со всякими заморочками, присущими военной службе: уборка территории, а часто – и расположенного рядом большого парка (особенно “здорово” было убирать здесь листья осенью в период листопада и сильного ветра, когда только что очищенная тобой дорожка через пару минут приходит в первоначальное состояние, то есть опять полностью покрывается осенней листвой), наряды на кухню и уборку помещений, самые разные дежурства, караульная служба и т.п. Всё это происходило после основных занятий, в то время, которое, в общем-то, предназначалось для выполнения домашних заданий, подготовки к завтрашним урокам. Конечно, загрузка военными обязанностями не могла не сказываться на качестве ответов на последующих занятиях. Довольно часто преподаватели, среди которых было много гражданских, включая женщин, жаловались нашему руководству на то, что задействование курсантов на хозяйственных работах плохо сказывается на их подготовке к занятиям, а соответственно, и на успеваемости. Однако эффекта эти жалобы не давали абсолютно никакого. За исключением того, что начальство дополнительно разъясняло тем же несчастным курсантам их обязанности, мол, “раз пришли в армию, будьте добры соответствовать и не ныть тут”.
В общем, возможность ненадолго сбежать от “тягот и лишений” откровенно радовала. А перспектива полётов на военных самолётах, причём не каким-то там пассажиром, а членом экипажа(!), да ещё и за рубеж приводила в состояние эйфории.
Вполне естественно, предстоящая “жизнь в авиации” стала основной темой курсантских разговоров. Советовались и с ребятами со старшего курса, многие из которых уже летали в таком качестве. Профессия бортпереводчика – она не то, чтобы сильно древняя, как некоторые, хорошо известные, но появилась еще до нас, в 67-м году, и кое-какой опыт уже накопился.
Конечно, тот “воздушный” язык, которому нас в ускоренном режиме обучали, отличался от обычного английского. Это профессиональный жаргон, скорее, некий “телеграфный” стиль, который, наверное, можно сравнить с тем, что сегодня пишется в социальных сетях. В обоих случаях требования к грамматике сильно занижены. (Правда, если в радиообмене это диктуется насущной необходимостью, то стиль записей в соцсетях, с моей точки зрения, свидетельствует о лени, разгильдяйстве и полном пренебрежении к замечательному родному языку.) В качестве маленького примера: когда в переговорах с землёй упоминаются цифры, то нельзя употреблять частицу “to”, которая обычно ставится перед глаголами в неопределённой форме или используется в качестве предлога. Причина заключается в том, что точно также – “ту” – звучит и цифра 2 (“two”). Соответственно, в эфире может возникнуть путаница, эту частичку можно легко принять за цифру. Ну, и множество аналогичных нюансов.
(Ассоциации…
Если уж говорить о различиях, то нужно сказать, что и английский английскому рознь. В Европе, в частности, в Великобритании он один, в Северной Америке другой, не говоря уже об Африке, где он вообще третий (в чём, благодаря многочисленным командировкам, я мог самостоятельно убедиться). Есть множество различий, в основном, конечно, в произношении. В этой связи вспоминается высокий статный парень, с внешностью, чем-то похожей на молодого Клинта Иствуда, Сергей С., учившийся на курс старше нас. До поступления в ВИИЯ он служил в одном из подразделений ОСНАЗа, и в его задачи входило прослушивание переговоров, которые вели в воздухе американские военные лётчики. Сергей в совершенстве усвоил их манеру разговора, интонации, и в итоге сам говорил с ярко выраженным “американским акцентом”. По институту ходили слухи (правда, непроверенные), что ему единственному из всех курсантов с первым английским было официально разрешено говорить на “американском языке”.
Вспомнился мне Серёга, вернее, отличие его разговорного языка от того, чему нас учили, много лет спустя, когда я попал на работу в торгпредство СССР в Канаде. Буквально через неделю после моего приезда из Союза меня послали на экономическую конференцию. Выступал докладчик из Великобритании, настоящий англичанин. Говорил он минут двадцать, и по мере его выступления, меня пробирал холодный пот: я не понимал в его речи практически ни единого слова! Хотя считалось, что в институте мы обучались именно “английскому” английскому. Постепенно я осознал, что тот язык, который нам преподавали, занимал промежуточное место между настоящим, “чистым” английским и “американским английским”. В моём случае это было как раз очень кстати, поскольку я оказался на американском континенте, а здесь язык гораздо проще, чем в Лондоне, а в Канаде, так ещё и проще даже чем в Штатах. Хотя и не совсем правильный, опять же с точки зрения того, чему нас учили в институте…)
Подготовка к полётам шла полным ходом. Где-то в конце февраля нас вывезли на подмосковный военный аэродром для практического ознакомления с “рабочим местом”. На бескрайнем заснеженном лётном поле стояли громоздкие серые “АН-12” с плохо закрашенными красными звёздами и небольшой надписью на борту “Аэрофлот”. Нас запустили внутрь. Вели мы себя, надо сказать, совсем не по-взрослому, скорее как малыши, впервые попавшие на детскую площадку или в магазин игрушек. Всё хотелось тщательно рассмотреть, потрогать, как-то прикинуть на себя. Мы залезали в кабину, садились в пилотское кресло, примеряли наушники и ларингофоны, осматривались вокруг. Сердце замирало от предвкушения полёта, от возможности хоть ненадолго, но почувствовать себя лётчиком или, по крайней мере, причастным к этой замечательной профессии.
Никакого специального места для бортпереводчика в самолёте предусмотрено не было. Поэтому после пересечения границы, когда радиообмен переходил на английский язык, радист просто уступал курсанту своё рабочее место. Располагалось оно позади кресел командира и второго пилота, между которыми было ещё и выдвижное (на время полёта) кресло бортинженера. Радист сидел несколько ниже по уровню, сразу справа от входа в пилотскую кабину, за креслом второго пилота (правого лётчика). Здесь был смонтирован небольшой столик с радиоаппаратурой, к которой подключались наушники с ларингофоном (для внутренней связи) и микрофон (для переговоров с землёй). Нужно сказать, это место особым комфортом не отличалось. Радист (а соответственно и бортпереводчик) располагался лицом к глухому правому борту, без иллюминаторов, то есть взгляд упирался только в башню радиоприборов. Лётчики и бортинженер сидели примерно на метр выше. Между их креслами, на уровне пола радиста, был проход в носовую часть, где находился рабочий “кабинет” штурмана. Вот он как раз сидел на лучшем во всём самолёте месте, как в первом ряду Большого театра. Кресло и небольшой рабочий столик штурмана располагались в самой передней, носовой части, которая представляла собой прозрачный конус, практически весь стеклянный, за исключением небольшой плиты пола и рам крепления. Можно было без труда представить себе, какой отсюда открывается потрясающий обзор в полёте.
Сразу за кабиной экипажа находился небольшой отсек для “сопровождающих грузы” с несколькими иллюминаторами и сиденьями вдоль каждого борта. В это помещение, рассчитанное примерно на шесть-восемь посадочных мест, иногда набивалось человек по пятнадцать, а то и больше. Во многих случаях в этом отсеке перевозились никакие не сопровождающие, а просто люди, которым нужно было срочно попасть, например, в Москву, в основном наши военные и специалисты, работавшие за рубежом, члены их семей или те же бортпереводчики, которых то и дело перебрасывали с места на место.
Этот отсек, как и кабина пилотов, в полёте герметизировался. А дальше находился большой не герметизируемый трюм, занимавший основную часть фюзеляжа, где, собственно, и перевозились самые различные грузы. Он заканчивался большим скосом в задней части вверх к хвосту. Скос состоял из трёх больших створок, которые открывались при погрузке. Центральная (нижняя) створка уходила вниз, образуя пандус, по которому въезжали, вносились, втаскивались грузы, а боковые просто открывались от середины, вверх. На центральной створке предусматривались небольшие ступеньки для того, чтобы при закрытом состоянии было легче залезть в совсем маленькую застекленную кабину бортстрелка, располагавшуюся в центральной части хвостового оперения самолёта. Чтобы попасть в его кабину, нужно было взобраться по этим ступенькам, а потом ещё пробраться через очень узкий лаз. Во время наших полётов вооружение у стрелка снималось, но сам он непременно присутствовал на борту (в своей кабине) в качестве члена экипажа.
Через пару недель после знакомства с самолётом, переодевшись в парадную форму и начистив до блеска ботинки, заменившие повседневные курсантские сапоги, мы всей группой поехали в управление Министерства обороны, где прошёл инструктаж уже с партийной точки зрения. В просторном кабинете нас поставили по стойке “смирно”, и генерал с большими звёздами долго и монотонно, в который уже раз вбивал в бестолковые курсантские головы, какая большая ответственность на нас ложится. Говорил он не то, чтобы убедительно, никаких эмоций вообще не проявлял, как будто зачитывал передовицу из газеты “Правда”, опубликованную в дни партийного съезда. Но этот монолог, по сути, приравнивался к приказу, невыполнение которого должно караться по законам военного времени.
После этого всем вручили служебные паспорта с золотым гербом СССР. Так легко и просто, не считая занудной речи генерала, прошёл процесс оформления документов в загранку.
На этом подготовка в целом и закончилась. Теперь оставалось только ждать, что мы и делали с большим внутренним волнением.
АЭРОДРОМ. ЭКИПАЖ
И вот, наконец, дождались, настал этот день…
…После подъема всё идёт, как всегда. Зарядка, “помывка”, утреннее построение, завтрак. Потом начинаются обычные занятия. Вдруг открывается дверь, и в аудиторию заглядывает наш начальник курса. Извинившись перед преподавателем за вторжение, он называет несколько наших фамилий и коротко бросает: “На выход!”
Сердце у меня замирает. Конечно, это может быть всё, что угодно, например, очередной наряд на кухню. Но все события последнего времени наводят на совсем другие мысли. И, как говорится, “предчувствия его не обманули”.
Нас набирается одиннадцать человек. Тем, кто живёт в Москве, дают внеочередное увольнение на несколько часов, чтобы съездить домой, переодеться и собрать необходимые вещи. Когда мы возвращаемся из этого короткого выхода в город, у ворот института стоит небольшой автобус, куда все и грузимся. Едем на тот же подмосковный аэродром.
На КПП при въезде автобус ненадолго притормаживает. Сопровождающий нас старший лейтенант быстро разбирается с дежурным, мы едем дальше и через несколько минут останавливаемся уже окончательно. Наш начальник строго приказывает никуда не расходиться и уходит в двухэтажное здание, очевидно, местный штаб. Мы все высыпаем на улицу, закуриваем и осматриваемся.
Позади, за КПП с металлическими воротами, выкрашенными, как и везде на советских военных объектах, в зелёный цвет с красными звёздами посередине, остаётся подмосковный посёлок, основное население которого составляют люди, обслуживающие аэродром. А впереди, справа и слева – широкое, ещё покрытое мартовским снегом, лётное поле со взлётно-посадочной полосой (ВПП), рулёжками и другими техническими сооружениями, присущими такому сложному хозяйству. Вдалеке над полем торчит застеклённая диспетчерская вышка, и виднеются силуэты самолётов.
Вскоре из дверей здания выходит местный майор в лётной форме, а вслед за ним и наш старлей, приказывающий всем построиться. Майор, наверняка замполит, заложив руки за спину, хорошо поставленным командным голосом ещё раз (естественно!) напоминает о большой ответственности и необходимости неукоснительного соблюдения воинской дисциплины. За последние пару месяцев мы одурели от всех этих наставлений, никаких эмоций они уже не вызывают. Понятно, что человек просто обязан говорить такие слова, это его “функция” в сложном армейском механизме, а наша обязанность – этим словам внимать. Или, по крайней мере, делать вид, что внимательно слушаем. Мы такой вид и делаем, соблюдая правила игры. Но мыслями уже далеко, там, на краю лётного поля у больших тёмно-серых крылатых машин, которые, кажется, просто мирно спят и никуда не собираются лететь.
Минут через десять инструктаж, слава Богу, заканчивается, мы снова грузимся в автобус и едем к самолётам. Когда подъезжаем к очередному борту, наш сопровождающий выкрикивает имя, курсант берёт сумку и высаживается, пожимая руки всем, кто ещё остаётся в автобусе.
Наконец, очередь доходит и до меня. Я прощаюсь с тремя оставшимися курсантами и спрыгиваю с подножки на покрытую снегом прошлогоднюю траву.
Метрах в десяти от автобуса, рядом с самолётом стоят шесть человек в синих комбинезонах – экипаж. От волнения я начинаю делать какие-то несуразные вещи. Перекладываю сумку в левую руку, освободив правую, чтобы можно быть отдать честь, хотя одет в гражданское. Потом пытаюсь пойти строевым шагом, правда, тут же сам себя одёргиваю и перехожу на нормальную походку. Я прекрасно понимаю, что нужно успокоиться, взять себя в руки, не показывать этим ребятам, насколько я взволнован, всё-таки к спокойным, уравновешенным людям отношение всегда лучше. Но ничего у меня не получается.
Остановившись в метре от них, я на какое-то мгновение замираю. К кому обращаться, непонятно. Одеты все одинаково, знаков различия никаких нет, кто же командир-то?
Встав на всякий случай по стойке “смирно”, только что каблуками на снегу не щёлкнув, я, наконец, строго по уставу изрекаю:
– Товарищ… – пауза, – …курсант такой-то представляется по случаю прибытия… – опять пауза, уже окончательная.
Мужики улыбаются и переглядываются между собой.
– Да расслабься ты, курсант, – приветливо говорит стоящий слева человек. Я машинально поворачиваюсь в его сторону, и тут до меня доходит, что это и есть командир. Он немного постарше остальных, да и выглядит, как старший. И чего я раньше этого не заметил?
– Тебя как звать-то? – он продолжает улыбаться, и от этой приветливой улыбки я, наконец, немного расслабляюсь.
– Андрей.
– Ну, здравствуй, Андрюша, – он протягивает мне руку. – Давай знакомиться. Меня зовут Алексей Иванович, командую вот всей этой бандой. А это… – он называет по именам остальных членов экипажа.
Я пожимаю всем руку, говоря каждому: “Очень приятно”.
Мои вежливые манеры и совершенно откровенная растерянность их явно забавляют. Слава Богу, в этом веселье не чувствуется никакой издёвки, а, может, я её просто от волнения не замечаю. Но мне кажется, они всё-таки хорошо понимают, что человек попал в необычную для него ситуацию и просто не знает, как правильно себя вести. Это их жизнь, а не моя, и они вполне могли бы каким-нибудь обидным для меня образом продемонстрировать своё превосходство. Но этого не происходит, и я на каком-то подсознательном уровне, несмотря на все свои волнения, проникаюсь к ним чувством благодарности. Правда, один из ребят (я пока ещё не запомнил, кто из них кто) с довольно ехидной улыбочкой начинает было:
– А скажи-ка, курсант…
– Штурман! – негромко, но жёстко одёргивает его командир. Парень тут же затихает. Для меня это чёткий сигнал: дисциплина здесь, судя по всему, железная, и слово командира – для всех закон.
– Ну, пойдём, – Алексей Иванович кладёт мне руку на плечо, – покажу тебе наш крейсер и твоё рабочее место.
По небольшой приставной лестнице мы поднимаемся на борт. Весь обширный трюм заставлен каким-то грузом, накрытым брезентом и закреплённым толстыми верёвками к скобам на полу. Кое-где из-под брезента торчат углы специфических деревянных армейских ящиков, выкрашенных в защитный тёмно-зелёный цвет. В таких обычно хранят боеприпасы или оружие.
Обводя внутреннее пространство рукой, командир коротко и чётко объясняет мне, что и как расположено в самолёте, не говоря, правда, при этом ни слова про груз. В принципе с внутренней конфигурацией “АН-12” я уже успел познакомиться, начитался всяких инструкций и руководств ещё в институте. Но не перебивать же командира!?
– Вот, примерно так, – заканчивает он короткую экскурсию. – Всё остальное будем уточнять по ходу дела.
Потом прищуривается и спрашивает:
– А ты вообще-то летал когда-нибудь?
– Нет, никогда, – честно признаюсь я.
– Ну, хотя бы просто пассажиром, на море, например, или ещё куда?
– Нет, не летал. Это первый раз в жизни.
– Понятно, – он вздыхает. – Ну, ничего, в первый раз всегда всё непросто. Но ты не дёргайся и не переживай, всё будет хорошо. Главное – за эфиром внимательно следи. Старайся ни на что больше не отвлекаться. Пока будем над Союзом лететь, понаблюдай, как наш радист работает. Он парень хороший. И опытный. Поможет, если что.
Всё. Давай, располагайся, взлетаем через сорок минут. Следуем в Египет, в Каир с промежуточной посадкой в Одессе. Там дозаправимся и дальше полетим…
Надо сказать, с самым первым экипажем мне сильно повезло. Обычные, совершенно советские парни откуда-то с Урала, в основном ненамного старше меня, не заносчивые, наоборот, доброжелательные. К сожалению, имена уже стёрлись из памяти. Запомнил только командира, да и то потому, что звали его, как моего прошедшего войну деда – Алексей Иванович. Звания свои мне никто не сообщал, они, собственно, были и не нужны. Все обращаются друг к другу по имени или по расписанию лётных обязанностей: “командир”, “штурман”, “второй пилот” (или “правый лётчик”), “бортинженер”, “радист”, “стрелок-радист” (или просто “стрелок” в отличие от просто “радиста”). Я, естественно тут же тоже получаю наименование “курсант” (хотя потом в некоторых случаях был и “переводчиком” и “студентом”, собственно, как и все остальные наши ребята).
(Ассоциации…
Институт в то время приравнивался к военной академии. После окончания выпускникам выдавали традиционные нагрудные значки в форме ромба белого цвета (как и положено в академии). А нас, соответственно, называли не курсантами, а слушателями. Действительно, “курсант академии” звучит как-то несуразно, не по-русски, а вот “слушатель академии” – вполне нормально. Но лично мне слово “слушатель” никогда не нравилось. Не знаю, мне оно казалось каким-то несерьёзным; “слушатели” ассоциировались исключительно с аудиторией на лекции. Люди просто сидят и молча и пассивно слушают, что им говорит лектор, это, по-моему, и есть слушатели. А вот понятие “курсант” никакой пассивности не предполагает. Но это, конечно, моё личное мнение.
К тому же, пока мы учились, институт, по каким-то причинам, лишили высокого звания академии, и он стал приравниваться к армейским средним учебным заведениям. В итоге значки, которые нам выдали при выпуске, были уже не белого, а синего цвета, как и в других военных училищах (хотя в качестве учебного наше заведение соответствовало категории “высшее”). Так что “курсант”, наверное, всё-таки правильней.
Лётчикам, с которыми мы летали бортпереводчиками, все эти тонкие нюансы известны, естественно, не были. Слово “слушатель” в их лексиконе отсутствовало. Поэтому и называли нас, главным образом, военным словом “курсант”, реже определяли сугубо гражданскими терминами “переводчик” и “студент”…)
