Соболев Вадим Викторович,
выпускник факультета восточных языков Военного Краснознаменного института Министерства обороны СССР 1981 года, участник боевых действий в Афганистане.
Ныне профессор кафедры средневосточных языков ВУМО РФ.
- Сокол 132… Здесь Тегеран 25. Прием, как слышно?
- Тегеран 25, Сокол 132. Слышу вас хорошо… Готов к посадке
- Сокол 132, снижайтесь эшелон 50. Ветер 5 м/с, давление 665
- Тегеран 25, принял. Занимаю эшелон 50. Давление 665
- ВПП 14 левая. Фары включить. Посадку разрешаю
- Вас понял. Посадка разрешена. ВПП 14 левая…
- Занимайте рулежку 28. Парашюты сбросить. Следуйте на стоянку за машиной сопровождения
- Выхожу на рулежку 28. Парашюты сбросить. Следую за машиной сопровождения
Военный истребитель МиГ 29 заходил на посадку. Практически сразу за ним сел второй. МиГи пробежались по полосе, выпустили парашюты для торможения, свернули на рулежную дорожку, сбросили там свои парашюты и далее двинулись за машиной сопровождения на стоянку.
За всеми этими действиями с командно-диспетчерского пункта (КДП), расположенного рядом с ВВП, внимательно наблюдала небольшая группа людей. Кто-то из этой группы прильнул к окулярам бинокля, кто-то общался по телефону, некоторые просто молчаливо следили за посадкой истребителей. В группе выделялся высокого роста военный летчик, облаченный в идеально подогнанный авиационный комбинезон с большими звездами на погонах. На шее щеголевато был повязан светло-голубой шарфик, а легкая щетина придавала элегантному летчику некую брутальность. Он разговаривал с двумя мужчинами, одетыми в гражданскую одежду:
- Табрик! Мои поздравления! Хош умадид Техран! Добро пожаловать в Тегеран! Очередные птички прибыли
- Мамнун! Спасибо! Примите и вы наши поздравления, господин генерал, с успешным решением задачи
- Остались еще две пары? Ждем
- Да, одна пара уже на подходе. Но нам докладывают с борта Ила, что с третьей парой возникли какие-то проблемы
- В чем именно дело?
- Выясняем
Военным летчиком был главком ВВС Ирана, бригадный генерал Мансур Сатари, а те, с кем он разговаривал, были два майора ВС СССР: профессиональный военный летчик Александр Берзан, и ваш покорный слуга, Вадим Соболев, преподаватель персидского языка в Военном институте, в данный момент исполнявший роль военного переводчика. Беседа эта проходила на диспетчерском пункте Тегеранского аэропорта Мехрабад, точнее, в его военном секторе. Была осень 1990 года…
Через 15 минут благополучно села еще одна пара, ждали третью пару.
Прошли минуты. Скоро выяснилось, что у последней пары МиГов возникли расхождения в показаниях приборов относительно курса движения. Разница возникла сразу, как только самолеты пересекли «ленточку». При расхождении в несколько градусов, расстояние от границы при приближении к Тегерану увеличивалась. При общении друг с другом пилоты не могли точно определить, у кого прибор показывал неверно. Ведущий был уверен в правильности своего прибора, ведомый настаивал на обратном…
Время шло. Обстановка становилась тревожной, даже критической. Топливо машин было на исходе. Наконец, на связи появился ведущий. В эфир полетели его нервные слова: «Топливо на нуле. Полосы не вижу…». На этом связь оборвалась… Ведомый на связь больше не выходил.
История, которую мы рассказываем сейчас, являлась одним из эпизодов большой и многоходовой программы действий по выполнению военного контракта между СССР и Ираном, который был заключен в самые последние годы существования Советского Союза. Шел перегон очередной партии военных самолетов из СССР в Иран. По контракту наша страна должны была поставить в Иран более 30 истребителей МиГ-29 и учебных самолетов МиГ-29УБ, а также 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24. Согласно условиям контракта, самолеты нужной модификации изготовлялись для ВВС Ирана на заводах-производителях СССР, их перегон в Иран осуществлялся силами советских военных летчиков, приемка самолетов и подписание коносамента производились в тегеранском аэропорту Мехрабад.
Ночью в гостинице к нашей группе сопровождения присоединился летчик — ведущий в третьей паре. Из-за ошибки в показаниях прибора, он сильно уклонился от курса, заблудился, и, когда топливо подошло к концу, катапультировался, машина при этом упала в безлюдном месте. Самолет, врезавшись в землю, не взорвался, поскольку все горючее было выработано, а его движки «ушли» в землю на 12 метров. Летчика подобрали местные жители, передали его в спецслужбы, а те доставили его уже к нам. О судьбе своего ведомого он ничего определенного добавить не мог.
Однако утром иранцы сообщили, что второй самолет, слава богу, не был потерян и летчик тоже остался жив. Уже позже выяснилось, что именно приборы его самолета показывали верное направление, однако в силу возникшей неразберихи ему тоже пришлось немного отклониться от заданного курса, и он также шел на некотором удалении от Тегерана. Топливо близилось к нулю, однако молодой летчик не стал бросать машину; он умудрился разглядеть с высоты какую-то посадочную полосу и благополучно приземлил самолет. Местом его вынужденной посадки оказалась одна из баз ВВС Ирана.
Возник вопрос — что делать с этим самолетом? По условиям контракта, напомним, переход прав собственности на самолет переходил только после подписания коносамента в Тегеране, поэтому было принято решение, что перегон его осуществит наш летчик. Выпор пал на старшего группы военных летчиков, моего коллегу на КДП, — Александра Берзана.
Коротко представим нашего героя. В 1990 году майор ВВС СССР Берзан — командир эскадрильи авиационного истребительного полка. Службу проходил в Грузии, на военной базе в городе Цхакая (сегодня — Сенаки). Высокого роста, импозантный молодой мужчина, всегда улыбчивый, спокойный, даже немного флегматичный, с присущим ему южнорусским юморком. Задачу по перегону он выполнил отлично, но очень своеобразно, что называется, на кураже.
Для обеспечения перегона истребителя была сформирована специальная группа, которую срочно направили на военную базу. Летчика и переводчика доставили на базу военным вертолетом, миниатюрным по размеру, но юрким и очень маневренном, по-моему, французского производства. Берзану предложили занять такое место в вертолете, чтобы он не имел возможности рассматривать все то, что находилось по ходу полета. Ко мне это не относилось, видимо иранцы посчитали, что переводчик – не топограф и не летчик, опасности для определения секретов не представляет.
Прилетели. Сначала состоялось дружеское чаепитие с местным персоналом. Наш летчик, хоть формально и считался задержанным, был принят на базе с традиционным иранским гостеприимством. В ходе чаепития договорились по схеме полета. Первым должен взлететь иранский пилот на своем самолете, а за ним – наш летчик на МиГе. Перед посадкой в самолет Саша заговорщически шепнул мне: «Смотри внимательно, я им сейчас покажу…». Я еще подумал тогда про себя, Саша прикалывается опять, что такого может произойти, на что я должен смотреть.
Иранец ушел с полосы. Следом пошел наш МиГ. На середине полосы самолет на усиленном форсаже резко задирает нос вверх, свечой взмывает в небо, делает там еще несколько пируэтов и встраивается аккурат перед иранцем… Получилось очень зрелищно!
Но на этом авиашоу не закончилось. Со слов очевидцев (сам я остался на базе), при посадке в Тегеране майор Берзан, подлетев к точке вровень с КДП, не стал садиться с первого захода на полосу, а повторил подобный трюк, уйдя вертикально вверх и одарив воздушным вихрем всех присутствующих. Полетели головные уборы, на лицах появилась удивленная и в то же время восторженная реакция. Минут через десять к прибывшему МиГу на стоянке подкатил джип. Из него вышел генерал Сатари. Он подошел к нашему летчику и произнес: «Если бы вы были моим подчиненным – вы бы сейчас уже направились на гауптвахту. Но вы подчиняетесь другим генералам. Впрочем, за проявленное мастерство – вот вам мой личный подарок». Генерал снял с руки свои часы и вручил Берзану.
Главком ВВС Ирана отлично понимал, что проделанный нашим летчиком трюк не был банальным пижонством, это была попытка советского пилота наяву продемонстрировать мастерство пилотажа и качество нашей техники, что, видимо, было очень важно для него, особенно после вчерашнего ЧП.
Позднее майор Берзан станет заслуженным военным летчиком, получит звание генерал-майора, будет одно время возглавлять Службу безопасности полетов авиации ВВС РФ. Бригадный генерал Сатари погибнет в авиакатастрофе в январе 1996 года. Его образ мученика будет запечатлен в памятниках, фильмах, названиях улиц и площадей.
После ирано-иракской войны 1980-1988 годов перед Ираном встала необходимость перестроить парк своих боевых самолетов. Принципиально задача сводилась к поиску и закупке самолетов для решения двух базовых задач – по перехвату воздушных целей и защиты важных политических и промышленных объектов, а также проведению ударных бомбардировок. Выбор пал на легкий истребитель МиГ-29 и тактический бомбардировщик Су-24. Для иранцев была важно, что эти два истребителя были созданы для конкуренции с американскими истребителями F15 Eagle и F16 Falcon.
Истребитель МиГ-29 является очередным детищем легендарного авиаконструкторского бюро им. Микояна, и название свое он получил от первых букв двух фамилий – главного конструктора Микояна и его авиаконструктора, самолеты которого мы и перегоняли в Иран. Первый полет самолет совершил в 1977 году. Истребитель не отличался большой дальностью и непрерывностью полета, но эффективность в ближнем бою за счет высокой маневренности оказалась очень высокой. Именно эти особенности сделали МиГ-29 прямым конкурентом американскому Фалькону F-16 в воздушном бою. Советская машина была кодифицирована НАТО как «Точка опоры» (Fulcrum), что как нельзя лучше выражает конструкторский замысел бюро им. Микояна.
Не могу не привести здесь один любопытный, но весьма символический факт. В Военном институте вместе со мной, только на арабском языке, учился Алексей Микоян – внук известного политического деятеля Анастаса Ивановича Микояна, а также двоюродный внук Артема Ивановича Микояна – того самого авиаконструктора, машины которого мы сейчас перегоняли в Иран.
Для обучения летчиков пилотированию МиГ-29 по контракту закупались самолеты МиГ-29 УБ. Это двухместный учебно-боевой истребитель, предназначенный для обучения и тренировки летного состава пилотированию, перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29. Летчики называют эти самолеты «спарками» или «летающими партами».
Создателем самолета Су-24 является выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Испытания и доводка самолета растянулись на много лет и сопровождались катастрофами, но в итоге в 1974 году советские ВВС получили бомбардировщик с выдающимися характеристиками. Су-24 способен лететь к цели на высоте 200 метров в режиме автоматического следования рельефу местности со скоростью 1350 км/ч. В любых метеоусловиях, днем и ночью. Также поражает способность машины поднимать в воздух несколько бомб массой 1,5 т. У этого самолёта невероятная огневая мощь. На Западе бомбардировщик прозвали «Фехтовальщиком» (Fencer). С 1993 года Су-24 серийно не производится, ему на смену пришел Су-34.
Бомбардировщик воевал в Афганистане, где активно применялся для нанесения ударов в ходе знаменитых Панджшерских, Кунарских операций, в Мармольском ущелье. Применялся самолет и в ходе обеих чеченских войн, а также во время войны в Южной Осетии в 2008 году. С 2018 года Су-24 задействованы российскими ВКС в Сирии. Сегодня Су-24 активно используется в ходе проведения операции СВО на Украине (украинские ВВС унаследовали все самолеты Су-24 от СССР). Самолеты, как правило, перегонялись с самих заводов-производителей.
Для перегона МиГ 29 мы улетали с заводского аэродрома в подмосковных Луховицах, известных в России не только своими огурцами. В этом городке расположен Луховицкий авиазавод, являющийся главной производственной площадкой компании МиГ. Учебные «спарки» МиГ-29 УБ производил Горьковский авиазавод, сегодня – Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», поэтому вылеты осуществлялись из Нижнего Новгорода. Су-24 производились на Новосибирском авиазаводе им Чкалова.
Главным транзитным пунктом в ходе перегонов служила авиабаза в Вазиани (Тбилиси). Точками возврата летчиков являлись авиабазы на территории СССР, а маршруты возврата переводчиков были самыми разнообразными. От мест приземления Ил-76 и высадки там пилотов, а это были аэродромы в Мелитополе, Витебске, Иваново, Чкаловском, до Москвы приходилось добираться самостоятельно на поездах и электричках.
Технология перегона и посадки самолетов была следующей.
Центральным звеном группы перегона стал военно-транспортный самолет Ил-76, который выполнял две основные функции: осуществлял транспортировку персонала (администраторы проекта, ремонтники, инженеры и переводчики) и запчастей к боевым самолетам, а также исполнял роль «воздушного диспетчера» при посадке самолетов в Тегеране. По нашей территории летели следующей вереницей: сначала улетал Ил-76 в заданную точку, затем стартовали военные самолеты. При посадке использовался другой режим, но об этом чуть позже.
Пересечение границы осуществлялось в конспиративном режиме. Насколько я мог судить, происходило это в определенное время, при этом местным силам ПВО отдавались специальные команды. Самолеты пересекали границу с опознавательными знаками ВВС Ирана на борту, которые наносились еще на заводах.
Ключевым звеном перегона являлась посадка, которая осуществлялась в главном на то время аэропорту Тегерана — Мехрабаде. Главной особенностью аэродрома является тот факт, что расположен он практически в черте мегаполиса. Только в середине 10-х годов нашего века аэропорт был значительно разгружен в связи с открытием в 50 км от Тегерана нового международного аэропорта имени Хомейни, и Мехрабад сегодня обслуживает только внутренние рейсы.
Первый раз я прилетел в Тегеран ночью. В момент посадки я находился в кабине экипажа Ил-76, точнее, в штурманском отсеке. Оттуда открывался изумительный вид ночного светящегося Тегерана. И мы летели, и летели над городом, и я, помнится, все время прикидывал, где же уже эта посадочная полоса, особенно в те моменты, когда мы почти касались колесами шасси городских построек.
(Продолжение следует)
Материал взят из сайта Союз ветеранов ВИИЯ